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走向世界名城的城市交通| 新一轮城市总体规划系列论坛•综合交通专场

来源:杭州规划 发布日期:2018-04-16 15:54

4月14日下午,由杭州市规划局主办,萧山区政府、都市快报社承办的走向世界名城的杭州——新一轮城市总体规划系列论坛•综合交通专场在钱江世纪城国博中心召开,邀请交通规划圈内的专家、部门、市民共同展望未来。尽管恰逢周末,细雨绵绵,但参会的行业人士和市民们仍然济济一堂。


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总规划师杨明聪


市规划局总规划师杨明聪在开场辞中指出,近年来,杭州在现行总规的指导下,城市内外交通体系建设取得了积极进展。对外,建成火车东站,扩容萧山机场,实施了双环绕城、放射汇聚的高速公路体系,推进了都市区轨道快线建设;对内,坚持公交优先,编制了三期地铁线网规划,正在全面推进实施;地铁1、2、4号线开通运营里程近120公里,“小红车”公共自行车系统引领全国, “四纵五横三连十一延伸”的城市快速路网体系正在加快实施。同时,我市还积极探索城市大脑建设,利用大数据改善城市交通管理。


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创新是杭州综合交通发展的重要路径


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南京市城市与交通规划设计研究院有限责任有限公司董事长、教授、博导杨涛


杨涛院长的演讲主题是《杭州门户枢纽城市建设与综合交通发展研究》。对一座城市而言,交通发展的核心使命一是支撑发展,站在全球视野和国家战略的高度,提升杭州面向国际国内两个扇面的辐射力、吸引力,确立杭州面向国际的门户枢纽的地位以及空港、海港陆港的战略布局;二是引导发展,通过总规层面上重大交通设施,特别是铁路和轨道交通,高速公路和快速路网骨架性的快速交通网络,以及客运枢纽、货运枢纽的重大枢纽体系的布局,来支撑和引导长三角城市群、杭州湾大湾区、杭州大都会区的理想空间构建;三是健康发展,从以车为本向以人为本的绿色生态方向转变,构建公交导向、紧凑集约的杭州城市与交通模式,以及公交+步行、自行车主导,智慧共享的市民生活方式和出行方式。为适应新时期的发展要求,杭州的交通规划要从局限于自身发展的单体规划向引领城市群、都市圈协同发展的一体化的转变;从就交通论交通的单项性专业规划向交通与城市、产业、空间协同发展的综合规划转变;从交通需求追随型的,尤其是以小汽车为导向的需求追求型向公交优先、绿色交通为引导的城市发展转变;由设施规划型向政策引导、体制引导等方向综合性转变。为此,杨院长提出几大措施。一是要以公平的市场原则创新道路空间资源的配置和使用。在时空资源分配上,以安全优先、生态优先、效率优先为原则,更多向公共交通、步行、自行车交通的回归和倾斜,推进交通需求管理。在停车设施供给和调控方面,更好用好市场机制,推动停车的产业化、市场化,实现以静制东,合理供给。同时更要倡导互联网+市场化导向的共享交通时代的到来。二是要通过有效的市场机制创新公交都市的建设和运行。通过引入市场化的机制,推动TOD策略有效实施,我们要开展公交走廊沿线和枢纽周边地区的土地联合开发,来盘活轨道和公交的存量资源,解决轨道和公交建设运营财务的可持续难题;要引入政府购买服务,适度竞争,有效监管的机制,保障公共交通服务质量和水平,保障公交企业和职工的合法收益;引入市场的营销手段和社会资本进入到公共科研市场,推行多模式票制票价体系和多产业的联动发展,包括我们允许私人资本、民间资本进入公交行业里。三是要以理性的市场定位创新共享交通发展政策。鼓励和包容各种共享交通的创新和发展,从城市和交流的整体健康可持续的角度对共享交通不同的方式要采取不同的市场定位和发展定位,采取差异化的调控政策。


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建立适应杭州的模型来助力交通决策


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华盛顿 欧强 英国皇家工程院院士,伦敦帝国理工学院运输研究中心主任,教授


华盛顿•欧强教授的演讲主题是《城市智能交通》。他先给大家分享一些帝国理工研究过的比较有意思的课题,比如共享交通预测的建模、交通经济学、全球地铁的对标、不同机场间的协调管理等……他指出,交通是在一个城市发展中处于至关重要的地位,要设计未来可持续发展的城市,对政府来说,我们需要设定一个目标去达到一个包容环境、安全、经济效益等要素关键绩效指标,就像建筑的基座一样,这个绩效指标(kpi)在城市规划的时候处于非常基础的地位。他介绍了团队的工作范式,对这上述每一个关键绩效的领域,都要产生关键绩效指标,才可以更好地衡量它,大方面分成经济、环境和社会三方面,小方面要看住房等方面,从而因地制宜建立并更新工具,旨在帮助不同城市从不可持续发展城市转向可持续发展城市,而共享交通、自动驾驶、城市更新都要素都可以纳入这个平台。关于模型建立,华盛顿教授展示了不同的方式,针对杭州城市出现的各种新要素,他认为需要一个突破现有的模型来解决杭州的综合交通规划问题。


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立足更大区域视角探索交通发展路径


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中国城市规划设计研究院交通专业院总工殷广涛


殷总的演讲主题是《总规试点中城市综合交通规划的转型》。殷总从三个维度给我们们提供了启发。一是交通发展战略的目标定位。根据北京交通规划经验,我们着重关注了人均出行总里程、轨道交通覆盖率、公共岗位可达性。杭州也可以参考这些指标的具体改善途径。二是交通发展的空间挑战。当城市走向城市群后,有四个空间要支撑,第一是传统做得比较好的中心城区,第二个空间是国家大区域的联系,目前已通过高铁联系良好,但另两个空间——城市群的空间和都市圈的空间比较薄弱,究其原因,既有发展阶段的原因,又有跨行政区域管理体制难以协调的愿意,城市群的核心是经济功能,要突破中心城市看城市群,例如,杭州机场的规模定位都要纳入城市群考虑,又比如杭州西站的选址一定要打造成杭州西部区域有承担区域职能的区域,而不是只承担杭州往西方向运输。三是对都市圈交通的再认识。都市圈本质特征是城市功能的再扩展,面临着城市功能里最核心的职住关系在更大范围的调整,交通规划要充分考虑进出城交通容量,构建适应这一职住关系的支撑。他还展示了伦敦公交系统导图,为杭州公交系统的吸引力提升提供了思路。他建议,通过绿色交通、利益平衡、财务可持续、百姓满意四个维度来实现公交发展。


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以TOD实现交通发展的经济性和高效性


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香港铁路有限公司中国内地物业总经理何家华


何家华总经理的演讲主题是《轨道运营与物业开发》。 经过30多年的发展,香港的公交出行达到91%,而公交里面的50%是轨道交通。香港运营轨道231公里,一共10条线,一天850万人次。香港93个站点中,物业开发了47个站点,有住宅、酒店、公寓,当中13个项目长期持有商场。香港地铁是全球为数不多盈利的地铁,秘诀即在于TOD。 他介绍香港地铁TOD发展的历程和经验。香港最初的轨道+物业是为了弥补铁路建设的资金缺口,90年代的时候,进一步发挥开发新市镇,改造老旧区的作用。比如东涌新市镇就是机场快线沿线发展的成果。 如何提高地铁上盖的综合利用强度?他以香港站和九龙站为例,两者都通过住宅、办公、酒店和商场疏解了轨道交通早晚高峰,实现职住平衡。在设计上,轨道交通与常规交通的无缝对接很重要,香港站周边土地面积5万7平方米,容积率平均要达到7.2,同时停车比例非常低,上盖的物业利用非常高,其中一个重要原因是充分利用了轨道交通以及和其他交通工具的连接。香港站的交通枢纽还高度人车分流,以商场为集结点,人流通过空中连廊通往不同类型物业,实现无缝对接,从而不同类型交通有序组织。 他总结了一种TOD的操作模式,以轨道站点为核心,通过地面交通换乘,结合物业开发,来确保所有乘客出行的时间。只有把乘客的出行时间保障了,固定了,他对轨道交通有信心了,客流量才能达到非常大的效果,才能最终促使轨道和物业合二为一。


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打造一体化综合交通运输体系


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萧山区副区长吴炜炜


萧山依托G20峰会和2022年亚运会的发展契机,立足打造现代化萧山国际城区的目标,落实转型升级、新型城市化、生态文明以及全域城市化、区域一体化、城区国际化的要求,通过大通道、大网络、大枢纽、大物流、大公交五大建设,不断完善综合交通的运输体系。 萧山围绕萧山国际机场,打造一个具有142.7平方公里的临空经济示范区,将杭州南站打造为杭广高铁、普铁、地铁、公交、长途为一体的综合交通枢纽。布局“两纵两横",以杭甬高速、杭金衢进经高速、绕城高速为主要快速路网的架构,辖区内轨道交通线2条,18公里,车站13座,日均客流量15万人次;同时积极跟阿里巴巴探索智慧交通的建设。 从拥江发展和融入大都市圈的角度来说,萧山应该提升交通地位,补齐交通短板。谋划空铁联运枢纽,同时地铁1号线、7号线、中轴快线从西站到东站到机场,经过45分钟可以到达,所以是一条跨越东西交通主干道的非常重要的地铁快线,这三条地铁快线全面投入建设,确保亚运会前使用。通过两条城际快线,串起杭州、诸暨、绍兴、湖州、嘉兴等地,为整个杭州的发展提供交通的便捷,串起整个大杭州都市圈。到2022年前,新建5条轨道线,萧山区内轨道里程达到120多公里,整个杭州从现在的100多公里将达到510公里,在全国估计排在第十位左右,也成为一个轨道上的城市。 同时探索以车为本到以人为本的转变,在未来的交通建设中,进一步提升公共交通地位,通过轨道交通,通过城市的慢行系统的建设,使更多的人脱离小汽车依赖,来更加体会到城市这种公共交通给出行带来的便捷和舒适。


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西湖景区公共交通体系如何组织


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住建部遗产保护专家库专家、北京大学副教授宋峰


研究西湖的交通问题首先明确西湖在杭州的定位及其与城市的关系。西湖自古以来是杭州重要的组成部分,承载杭州历史文化的内核,具有唯一性和独特性,是杭州走向世界过程中必不可少的城市名片,是杭州独特韵味别样精彩具体的展现。风景名胜区容纳三种类型的交通——过境交通、景区内部交通和放射交通。交通需求量扩张,城市扩张改变城景关系,旅游交通结构变化带来了西湖景区交通问题日趋严重。 为此,针对西湖风景名胜区的交通规划和管制,有如下建议: 第一,实现景区和城区交通统一规划,实现两者最佳结合。通勤交通和景区内部交通适度分离,避免城市交通对风景区过度的干扰。目前西湖景区过境交通比例非常高,严重拥堵的路段是过境车辆的必经之路,与旅游车辆和游人交织在一起,单纯增加道路容量是无法解决问题的。 第二,交通组织与资源价值的统一组织,突出慢行交通。考虑到市民和游客对西湖周边出行品质的需求,加强景区内部的慢行系统的建设,而快速交通和景区的关系,我们是不是要坚持距离上的接近,而不要进入,靠近单独进入,保障景区外部的可达性和景区内部的游赏体验的质量保障。 第三,完善换乘系统。树立绿色、一体、无缝衔接的现代交通的意识,组织协调景区的交通和城市之间的关系,建立旅游集散换乘中心体系,换乘中心建设和管理需要景区和城区的相互协调和优化。 杭州正在走向国际化开放的城市,应该以更包容的态度,借鉴国际经验,系统综合多样化的交通方式,也应该更加关注像我们这种历史文化资源所负极的区域应该使用什么样的交通方式,容纳到更现代化的城市交通系统中去。西湖应该更好地去为杭州代言,更好地为浙江代言,为中国代言,也能够更好地为彰显杭州的精彩,浙江的精彩,还有中国的精彩。


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